将面向社会资本出让

2021-06-05 19:06

黄承锋认为,铁路总公司初期可考虑拿出少量时段的车皮试点,通过公开招标等方式,交由民企确定发车时间和班次,运作成熟后再进行全国推广。

还有渝企高层认为,没有熟悉铁路投资的人才,也是企业面临的一大瓶颈。“投资铁路是个技术活,除了自身要懂行,在碰到土地征用、拆迁等问题时,还需要有专人负责与发改委、国土等部门接洽。”李宝忠也表示。

李宝忠强调,此前,由于铁道部对投资铁路拥有绝对话语权,渝商投资控股集团对投资铁路的定位是不会大规模投资。“当前,铁路管理体制进行了重大改革,实现了政企分开,为深化铁路投融资体制改革,更好地发挥政府和市场的作用,促进铁路持续发展创造了良好条件。现在政策放开了,我们对进入铁路领域兴趣非常浓厚,很快就会启动相关的前期摸底考察。”李宝忠说。

“我们暂未考虑投资铁路项目,原因是在配套政策不明朗的情况下,投资回报存在不确定性。”重庆一大型民营财团高层明确表示,他们主要担心的是盈利问题。

“如何与民企进行结算,是铁路总公司必须思考的问题。”黄承锋认为,铁路总公司可组建专门的结算公司,并拟定专门的结算操作办法,并按照股权比例分配运营收益。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚公开表示,城际铁路等面向社会资本放开有三大利好。首先,中国铁路总公司不需要继续负担所有铁路的建设费用;其次,对于地方来讲,有了自主建设与经营权,只要有实力,就可以随时根据地方发展的需要建设铁路,不用再“等、靠、要”;第三,对于社会资本来说,独立建设和经营资源开发性铁路,只要有运量的保障,就可以获得可观的利润。

19日,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(以下简称《意见》),宣布面向社会资本放开城际铁路等的所有权、经营权。但昨日,号称中国首条真正意义上的民营铁路的罗岑铁路(从广东罗定至广西岑溪),因受困于资金等问题,动工7年没有修通,其操盘者、天津国恒铁路控股股份有限公司(000594)发布公告称,将转让手中所持罗岑铁路的全部股权。

黄承锋则建议,民企入铁,在运价市场化的同时,还应借鉴国外的做法,在提升服务质量、车辆硬件条件等方面下功夫,大力拓展旅游等方面的团队客源。

市综合经济研究院总经济师丁瑶建议,民企在布局项目前,应对相关城市的产业结构和产品结构、上下游产业进行充分调研,结合产业条件布局项目,科学测算物流需求。同时,应改变此前铁路部门等货上门的经营方式,主动积极拓展大型客户和货源。

重庆交通大学财经学院院长黄承锋表示,政府应加快推进将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。同时应思考如何根据铁路货运的经营成本来计算运价,还可以在条件成熟时,明确铁路客运价格的变化趋势。

“在拓展市场时,渝企可采取多种方式接单。”重庆大学教授曾国平认为,除了直接新建铁路、收购已建成铁路股份外,还可由多家渝企合资组建公司联合参与投资、运营,以降低企业单刀操作的风险。

李宝忠还表示,当城际铁路、支线铁路与全国铁路干线网联网后,将涉及复杂的收益结算、分配等问题。他举例说,一直以来,铁路实施的是收益整体盘算。如果民企投资的支线铁路连接到铁路主干线,总体票价为100元,那么民企应如何与铁路总公司分割这100元的收益?在这方面,民营企业没有话语权。

此外,我市还有4位来自投资、汽摩、金融等领域的民营企业家也表示,正在做进军铁路市场的前期准备,但具体细节尚不便公布。

“我们正在对相关政策进行研究,这两天就会开会讨论细节。”重庆渝商投资控股集团总裁李宝忠昨日表示,在该集团确定的投资方向中,铁路是重头戏之一。

渝商投资控股集团总裁李宝忠提出,车皮运营调度由中国铁路总公司统一安排,每条线路的运力投入多少由铁路总公司说了算。“即使我们投资了铁路,应该如何与铁路总公司接洽车皮调度等问题,现在还没有配套操作办法,这也是一个问题。”李宝忠说。

商报记者了解到,官方并未对此进行过测算,但有权威资料显示,截至2012年年底,我国铁路营业里程达到9.8万公里,高铁运营里程达到9356公里。根据调整后的国家《中长期铁路网规划》,到2020年,全国的铁路营业里程将达到12万公里,中客运专线1.6万公里。照此计算,未来我国还将抛出数万公里的铁路建设大单。

同样看好铁路领域投资前景的,还有2011年投资2亿元在秀山建设10公里铁路的薛方全。他表示,为满足民生能源(集团)股份有限公司的产业扩张发展需求,他正在对外地的部分铁路项目进行考察。

重庆大学教授曾国平认为,人才和资金是否充裕,是民企进入铁路领域前期必须做好的准备。在与各大高校联系培养人才的同时,民企还可以邀请铁路方面的专家担任技术顾问等。

有企业高层指出,由于无法市场化核定运价,在运价偏低的情况下,民企投资铁路如何回收成本是未知数。

李宝忠还透露,该集团此前并无运作铁路项目的经验,贸然接手新建铁路项目,会经历立项、环评、征地等一系列复杂过程,不仅风险高,前期筹备需要很长时间,压力也很大。“因此,未来我们在进军铁路项目时,将较为偏向参股投资已建成的铁路项目。比如,可以通过获取经营权的方式参与经营,这样的做法更具操作性。”李宝忠说。

根据19日国务院发布的《意见》,我国将全面开放铁路建设市场,对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路。这意味着,只要是不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路,都可以由民间资本或地方政府主导。

民营资本进入铁路,风险与收益几何?商报记者昨日调查发现,因看好铁路建设这块“蛋糕”,重庆已有不少民企蠢蠢欲动。重庆渝商投资控股集团、民生能源(集团)股份有限公司高层均明确表示,已展开投资铁路项目的前期考察。但不容忽视的是,由于国内曾有多家民企试水铁路投资但铩羽而归,也有部分企业对此仍持观望态度。

在重庆铁路领域,民企同样有很大的发展空间。商报记者从市发改委了解到,到2015年,重庆将建成兰渝、渝利、成渝客专、渝怀二线、三万南等一批干支线铁路,将建设渝黔新线等干线铁路。届时,全市铁路运营里程将达到1970公里,路网密度将达到240公里/万平方公里、铁路客运能力将超过600对/日、货运列车解编能力将达到20000辆/日,形成西部重要的铁路枢纽。

“新政出台,使得地方政府和社会资本由原来的参与角色转为主导角色,释放出了积极信号。”昨日,民生能源(集团)股份有限公司董事长薛方全在接受商报记者采访时表示,原先,在铁道部的主导下,一些社会资本和地方政府以合资形式参与铁路建设或拥有所有权。而现在,社会资本可以主导建设开发,拥有绝对控股权。

多家民企高层表示,来自政府部门的支持仍然是民企敢于参与铁路建设的首要条件。昨日,商报记者从市级部门了解到,为推动社会资本进入基础设施领域,近期我市拟甄选出一批包括铁路在内的项目与民企展开合作。根据初步意向,重庆境内部分已建成投用的铁路股权,将面向社会资本出让。